Jesteś niezalogowany
NOWE KONTO

Polski Deutsch

      Zapomniałem hasło/login


ä ß ö ü ą ę ś ć ł ń ó ż ź
Nie znaleziono żadnego obiektu
opcje zaawansowane
Wyczyść




Brama Cesarska, Wrocław
Irena Wolanin: Dzięki.
Gronów
blatro: Dziękuję :)
Nastawnia, Wrocław
Popski: Założyłem obiekt.
pl. Wyszyńskiego Stefana, kard., Jelenia Góra
chrzan233: Troszkę zbliżone ujęcie, przynajmniej lewa strona:
pl. Wróblewskiego Walerego, gen., Wrocław
Mmaciek: Obiekt dla słupa był założony w innym obiekcie ze słupem (stąd ul. Rydygiera). Wyprostowałem.

Ostatnio dodane
znaczniki do mapy

Danuta B.
Danuta B.
Alistair
Zbigniew Waluś
Zbigniew Waluś
Danuta B.
Alistair
Danuta B.
Danuta B.
Danuta B.
McAron
MacGyver_74
Mmaciek
Popski
StaSta
Mmaciek
sawa
MacGyver_74
dariuszfaranciszek
foto-baron
Rob G.

Ostatnio wyszukiwane hasła


 
 
 
 
Szybowce nad Festung Breslau
Autor: Jeanick°, Data dodania: 2011-06-25 14:17:50, Aktualizacja: 2011-06-25 14:17:50, Odsłon: 6180

Szybowce nad Twierdzą Wrocław w 1945r.? Przy końcu wojny? Ten frapujący wątek lotniczej historii naszego miasta postaram się wyjaśnić poniżej.
Szybowce nad Twierdzą Wrocław w 1945r.? Przy końcu wojny? Ten frapujący wątek lotniczej historii naszego miasta postaram się wyjaśnić poniżej.
Po ruszeniu znad Wisły ofensywy styczniowej, już na przełomie stycznia i lutego zdobyte zostały miejscowości wokół Wrocławia, a 15 lutego 1945r. wojska radzieckie szczelnie zamknęły pierścień wokół Wrocławia. Postawiło to broniących Festung Breslau w trudnej sytuacji pod względem wszelkiego zaopatrzenia, która jeszcze bardziej się pogorszyła po utracie 1 kwietnia jedynego już lotniska Klein Gandau (Gądów Mały). Wprawdzie pospiesznie przygotowywano lądowisko na wyburzanym Placu Grunwaldzkim, jednak dla zaopatrzenia pozostała już tylko jedna droga: zrzuty z powietrza.
Samoloty transportowe z uzbrojeniem, amunicją i innym zaopatrzeniem startowały najpierw z Żagania a później głównie z Drezna, jednak wobec postępujących dużych strat, Dowództwo Luftwaffe postanowiło zastosować inny, wypróbowany sposób – zaopatrzenie miały realizować cicho i bezszelestnie, latające głównie nocą, szybowce transportowe. Rozkazem z dnia 16.02.1945r. przetransportowano do Drezna-Klotzsche i Żagania wszystkie sprawne samoloty holujące typu He 111, Ju 52 i Do 17 oraz eskadry szybowców transportowych DFS 230 i Go 242 w tym eskadrę holującą „Reich” z Papa na Węgrzech. Głównie z tych lotnisk samoloty holowały szybowce transportowe z zaopatrzeniem, a nawet spadochroniarzami, do „wędrujących kotłów”, miast zamkniętych i do Berlina.
Prace konstrukcyjne nad tym szybowcem oznaczonym DFS 230 prowadził inż. Hans Jakobs. Jako samolot holujący przewidywano Ju 52/3m, w trakcie wojny używano jednak do tego celu całej mozaiki różnych typów, np. Ju-87, He-46, Hs-126, Avia B-534, Do-17, a nawet przeprowadzono próbne holowanie całkowicie załadowanego DFS 230 za parą samolotów He-72 Kadet. Zazwyczaj używano do holowania liny, ale próbowano również holu sztywnego długości 1,2 m. Taki lot miał miejsce np. za Ju-52/3m po trasie Darmstadt-Hamburg-München (Monachium)-Darmstadt. Od samego początku firma DFS ściśle współpracowała z zakładami Gothaer Waggonfabrik, które miały prowadzić seryjną produkcję tych maszyn. Pierwszy prototyp DFS 230 V1 oblatany został w końcu 1937 roku przez Hannę Reitsch. Wkrótce potem Hanna Reitsch wykonała loty pokazowe przed gremium wysokich oficerów Luftwaffe. Obecni byli min. Robert Ritter von Greim. Kesselring, Udet, Milch, Köhl oraz generał Wehrmachtu Model. Szybowiec holowany przez Ju-52/3m wyczepiony został na wysokości około 1000 m i po krótkim locie wylądował prawie u stóp zebranych oficerów, po chwili wyskoczyło z niego dziewięciu uzbrojonych żołnierzy, którzy błyskawicznie zajęli pozycje obronne wokół szybowca. Pokaz zrobił na obserwatorach tak duże wrażenie, że natychmiast złożone zostało zamówienie w zakładach Gotha, na zbudowanie wersji seryjnej szybowca oznaczonej DFS 230A.
Już w końcu sierpnia 1939 roku w biurze konstrukcyjnym firmy Gotha rozpoczęły się prace nad nowym szybowcem transportowym, który byłby w stanie przewozić ładunki nawet o większej objętości bez potrzeby ich demontażu. Prace projektowe prowadzone były pod kierunkiem inżyniera Alberta Kalkerta. Już 25 października 1939 roku gotowy był wstępny projekt. Miał to być szybowiec o pękatym kadłubie z wysuniętą do tyłu belką ogonową i dużą klapą ładunkową umieszczoną w odchylanym do góry nosie. Po przeprowadzeniu dalszych badań teoretycznych uznano, że umieszczone w nosie drzwi ładunkowe narażone zostaną na szczególne niebezpieczeństwo uszkodzenia podczas lądowania w nieznanym, przygodnym terenie co mogło doprowadzić do uniemożliwienia przeprowadzenia wyładunku przewożonego sprzętu. Postanowiono drzwi ładunkowe przenieść na tył kadłuba, tutaj jednak pojawił się problem z ich otwieraniem do góry w czym przeszkadzała umieszczona tam belka ogonowa ze statecznikami na końcu. Jeden ze współpracowników Kalkerta, inżynier Leiber znalazł rozwiązanie tego problemu konstruując nową część ogonową z podwójną belką połączoną na końcu statecznikiem pionowym. Zapewniało to możliwość swobodnego i bezpiecznego odchylania do góry drzwi ładunkowych a także odpowiednia ilość miejsca na załadunek nawet samochodów terenowych typu Volkswagen Kübelwagen lub lekkich haubic polowych. Skrzydła szybowca miały być konstrukcji drewnianej krytej sklejką lotniczą a ich części ruchome kryte miały zostać płótnem. Również belki ogonowe i usterzenie posiadało drewnianą konstrukcję. Kadłub oparty był o szkielet zbudowany ze stalowych rur krytych płótnem. W jego przedniej części mieściła się kabina dla dwóch siedzących obok siebie członków załogi. Część ładunkowa kadłuba mieściła 21 całkowicie wyekwipowanych żołnierzy. Podwozie składało się z trzech stalowych płóz z olejowymi amortyzatorami. Do startu służyło dwukołowe podwozie odrzucane po starcie.
Zakłady Lotnicze Junkersa i Messerschmitta również przystąpiły do budowy szybowców transportowych, ale ich Ju 322 Mammut nie wszedł do produkcji a Me 263 (później Me 321) wyprodukowano w niewielkiej ilości.

W dniu 22.03.1945r. Berlin otrzymał zaszyfrowany meldunek, że lądowisko wzdłuż Kaiserstrasse o wymiarach 800 x 50 m jest już prawie gotowe do lądowania, jednak to ryzykowne przedsięwzięcie było zastrzeżone tylko dla szybowców. Na osobisty rozkaz Hitlera jeszcze tej samej nocy miało być tu przerzuconych 6 ciężkich dział polowych wraz z amunicją i obsługą. W nocy samoloty wystartowały z 6 szybowcami na holu – 3 Go 242 i 3 DFS 230. Już ta pierwsza akcja pokazała jak ciężkie i zgubne będą te loty: sierż. Frohn przy lądowaniu na placu wpadł swoim szybowcem na platformę-lorę, Go 242 sierż. Seidla zaraz po wyczepieniu został wykryty przez reflektory i trafiony z p-lotki, jednak udało mu się jeszcze lądować awaryjnie na płn. od Wrocławia, ale już po stronie przeciwnika (nie wykryty, w siódmym dniu przedostał się do Twierdzy). Tylko szybowiec Go 242 st. sierż. Hubera szczęśliwie wylądował na Kaiserstrasse. Także lot trzech DFS 230 przebiegał niepomyślnie – jedna maszyna z przyczyn technicznych musiała zawrócić, druga awaryjnie lądowała koło Grossenheim rozbijając się, trzecia runęła na południowych obrzeżach miasta. Lot szybowca Go 242 następnej nocy również zakończył się tragicznym wypadkiem, w odróżnieniu od nocy 26/27.03, kiedy to przynajmniej jeden DFS 230 pilotowany przez podoficera Husterta wylądował w Twierdzy. W nocach 7/8, 8/9 i 10/11.04 startowało do Breslau w sumie 29 szybowców DFS 230 i Go 242 ale potwierdzonych było tylko 10 lądowań w Twierdzy. Holujące je samoloty to Do 17 i He 111.
13 kwietnia, kiedy to wojska radzieckie walczyły już na obrzeżach Berlina, grupę holującą „1” przebazowano na lotnisko Hohenmauth (Vysoke Myto koło Hradec Kralove). Interesująco przedstawia się opis lotu szybowca Go 242 do Breslau pilota – podoficera Stephana:
„…Breslau było moim miastem rodzinnym, to też zgłosiłem się dobrowolnie na to zadanie. Zgłosiłem się w Alt-Lönnewitz do eskadry kapitana Reicha. W ramach przygotowania do zadania piloci otrzymali dzienne i nocne zdjęcia lotnicze Festung Breslau. Wyraźnie widać było pożary a także rzeki wrocławskie umożliwiające w nocy orientację. Oświetlone ogniami lądowiska były widoczne dopiero z niedużej wysokości (1000-1500 m). Musieliśmy na to bacznie zwracać uwagę, ponieważ Rosjanie takie same oświetlenie stosowali na swoim terenie dla wprowadzenia nas w błąd. Wobec zbliżającego się, w te kwietniowe dni, frontu do Alt-Lönnewitz, przesunięto nas na lotnisko Hohenmauth. Ze względu na radzieckie myśliwce, wczesnym rankiem, niskim lotem koszącym za He 111 przeholowałem tam mój załadowany już szybowiec. Z Hohenmauth wystartowaliśmy z nadejściem zmroku. Pilotem holującym był kapitan Reich. Odległość do Breslau wynosiła ok. 140 km. Jako lądowiska przewidziane były: trawiaste Pole Marsowe (Hermann Göring Sportfeld?) w pobliżu stadionu, pas wyburzonej Kaiserstrasse od Fünster Brücke (mostu Szczytnickiego) do Kaiser Brücke (mostu Grunwaldzkiego) oraz trawiaste nabrzeże kanału zachodniego pomiędzy Hindenburg Brücke i Rosenthaler Brücke (mostami Warszawskimi i Trzebnickimi). Przypuszczałem, że to ostatnie może nie być jeszcze pod ostrzałem. Start i lot przebiegał bez przeszkód, noc była gwiaździsta, łączność z samolotem przez laryngofon znakomita. Około 20 km przed Breslau na wysokości 3500-4000m otrzymałem od pilota holującego informację o pozycji, kursie i wysokości oraz polecenie wyczepienia. Wyczepiłem się i trzymałem kurs na pożary. Łuny płonącego miasta i olbrzymie chmury dymów tworzyły niesamowity widok. Przy tym widziałem wokół siebie szukające palce reflektorów. Nagle oświeciła moją kabinę jasność – zostałem wykryty. Instynktownie zwaliłem maszynę w ciasny skręt i już otoczyła mnie przynosząca ulgę ciemność. Zmieniłem kurs na wschodni. Mając dobrą wysokość mogłem lecieć drogą okrężną i dolot zrobić z kierunku południowo-wschodniego, wzdłuż Odry. Nad miasto dotarłem na wysokości ok. 1000m i wkrótce pośród błysków ostrzału artyleryjskiego dostrzegłem oświetlenie lądowisk na Kaiserstrasse i H.G.Sportfeld. Stało się dla mnie pewne, że będę lądował jednak na pasie Odry na Karłowicach. Prawie w sposób szkolny przebiegło obniżanie i zakręt do lądowania. Niestety przeszkadzający przy tym zakręcie cień olbrzymiego domu utrudnił przygotowanie do lądowania. Mimo wielu korygujących manewrów, korygowania kursu, leciałem z nadmierną prędkością – drzewa już górowały nade mną, za to niepokojąco szybko zbliżały się czerwone lampy końca oświetlenia ścieżki lądowania i cienie betonowych filarów Rosenthaler Brücke. Szybowiec dotyka ziemi i w tym momencie jakiś drut kolczasty zahacza o płozę i maszyna stanęła po kilku metrach. Moja głowa uderzyła w ramę osłony kabiny, ale hełm spadochronowy, który założyłem po wyczepieniu sprawdził się w tym momencie całkowicie. Nieuszkodzony szybowiec zatrzymał się niedaleko od mostu i kilka metrów od wody kanału. Wkrótce podjechał samochód, żołnierz pozdrowił mnie i jeszcze trochę zamroczonego zawiózł do pobliskiego stanowiska dowodzenia artylerią. W czasie gdy piłem powitalnego „sznapsa”, szybowiec został rozładowany i całkowicie porąbany zniknął w nurcie Odry. Radzieckie rozpoznanie nie powinno znaleźć żadnego śladu. W tym czasie próbował lądować tu także inny DFS 230, ale niestety zahaczając o korony drzew rozbił się. Ratowaliśmy ciężko rannego pilota, po czym sanitarka zawiozła go do szpitala-bunkra. Trzeci szybowiec też do Twierdzy nie doleciał. W końcu kwietnia, wspólnie z tym ciężko rannym pilotem odlecieliśmy z Breslau startując Fieselerem Storchem z Pola Marsowego…”

W ciągu kwietnia 1945r. akcje bojowe grupy holującej „1” jak też innych grup transportowych były bardzo ciężkie. Przeszkadzało przede wszystkim katastrofalne zaopatrzenie w paliwo. Oficerowie 6. Floty Powietrznej musieli dosłownie wydrapywać ostatnie rezerwy benzyny. Jeszcze 25 kwietnia Grupa „1” posiadała 11 szt. Do 17, 15 szt. He 111, 3 szt. Ju 87, 13 szt. DFS 230 i 6 szt. Go 242, którymi prawie do końca wojny zrzucała zaopatrzenie dla miasta. Ostatni raz startowały do Festung Breslau 4 DFS 230 w nocy 29/30 kwietnia wioząc amunicję i zaopatrzenie. Pilotowali: podoficer Kutzas, sierż. Becker, sierż. Krösche i podoficer Thies. Trzej pierwsi dotarli i lądowali na terenie Twierdzy. Thies lądował awaryjnie, a ten ostatni lot został tak opisany:
„…30 kwietnia1945r. żołnierze radzieccy walczyli już kilkadziesiąt metrów od kancelarii Rzeszy, angielskie czołgi stały przed Bremerhafen, amerykańskie oddziały stały nad Elbą i w Tyrolu. O godz. 2 rano startuje z lotniska Hohenmauth szybowiec transportowy DFS 230, załadowany panzerfaustami i amunicją. Za sterami szybowca siedzi podoficer Thies. Samolot holujący He 111 pilotuje dowódca eskadry Grupy Holującej „1”, oberleutnant Hörning, ostatniej już jednostki szybowców transportowych Luftwaffe. Start zespołu przebiegł pomyślnie i początkowo lot odbywał się normalnie. Na wschodnich zboczach Karkonoszy panował jednak silny wiatr utrudniający utrzymanie kursu za samolotem. Po wyczepieniu na wysokości lotu ok. 3000 m. był już widoczny płonący Breslau. Krótko przed miastem szybowiec jest jeszcze na wysokości ok. 700 m. co umożliwia bezpieczne osiągnięcie lądowiska. Nagle szybowiec oślepiły reflektory, a obrona przeciwlotnicza rozpoczęła ostrzał. Pierwszy celny pocisk rozszarpał osłonę kabiny, a jej odłamki uderzyły pilota w głowę. Mocno zamroczony opanował szybowiec i wyrównał lot. Jednak szybowiec utracił sporo wysokości i Thies musiał szukać miejsca do awaryjnego lądowania. Nie było to proste w terenie, gdzie wszystko wkoło płonęło. W końcu, wśród dymów, pilot dojrzał skrawek wolnej przestrzeni, która mogła posłużyć za lądowisko. Podczas podchodzenia do lądowania zorientował się, że będzie przyziemiał na cmentarzu. Gdy szybowiec dotknął podłoża nastąpił gwałtowny huk, po czym zapanowała głucha cisza. Thies uwolnił się ze szczątków szybowca i stanął na ziemi. Rozejrzał się wkoło i stwierdził, ze kadłub zatrzymał się dokładnie pomiędzy dwoma ogromnymi grobowcami. Całą siłę zderzenia przy lądowaniu przejęły połamane i porozrzucane teraz skrzydła. To uratowało pilotowi życie. Zegar pokładowy zatrzymał się na godz. 3.05…”

W ten szczęśliwy dla pilota sposób zakończył się ostatni bojowy lot niemieckiego szybowca transportowego w II wojnie światowej. Ile dokładnie zostało użytych szybowców na loty do Twierdzy, tego nikt dokładnie nie wie. Na podstawie Dziennika Frontowego 6. Floty Luftwaffe, książek pilotów, samolotów, szybowców i innych niepełnych danych, w okresie 22.03 – 30.04.1945r. wykonano ok. 50 lotów szybowców DFS 230 i Go 242. Z tego, wg relacji żyjących jeszcze pilotów, mniej niż połowa bezpiecznie dotarła na miejsce. Inne albo rozbiły się podczas lądowania, albo zostały zestrzelone lub też zmylone radzieckimi światłami lądowały na zewnątrz pierścienia oblężenia.

W tym miejscu warto przytoczyć ciekawostkę, że Hanna Reitsch, jedna z najlepszych pilotów doświadczalnych Niemiec, urodzona w Jeleniej Górze czynna szybowniczka, dwukrotnie przylatywała do oblężonego Breslau. Pierwszy raz bezpośrednio z Berlina w połowie lutego, a drugi, z międzylądowaniem w Świdnicy, pod koniec lutego. Wspomina, że aby uniknąć radzieckiego ostrzału, swoim Fieseler-Storchem „skakała” kilka metrów nad ziemią, żywopłotami i drzewami. Trzecia próba dotarcia do Breslau zakończyła się w Jeleniej Górze, gdzie musiała zrezygnować z dalszego lotu. Jej wybitną osobowość władze III Rzeszy wielokrotnie wykorzystywały dla poprawy nienajlepszego morale frontowców.


Na podstawie "Dzieje Lotniska Gądów Mały i Lotnictwa Wrocławia" - Manfred Fruhner i Edward Sobczak
Opracował Jeanick

/ / /
wito | 2013-09-27 19:28:05
wilk.wroclaw | 2013-09-28 22:33:07
Świetne opracowanie, bardzo dziękuję!